Revista d’Anàlisi Plural

El primer ferrocarril Barcelona-Mataró, 1848

0
L’any 1837 s’inaugura la primera líniamon-empresarial-gregor-siles de tren de l’Estat espanyol a l’illa de Cuba -de l’Havana a Güines-. Miquel Biada i Bunyol (1789-1848), un mataroní que havia anat a fer les Amèriques, hi està present i observa les avantatges del nou mitjà de transport per al desenvolupament econòmic i social. Dos anys després, afirma que tornarà al seu país per construir un ferrocarril entre Barcelona i la seva vila natal. Es posa en marxa, així, una complexa aventura empresarial i un somni de progrés per al país.

 
 
Text: Gregor Siles. Professor tutor de la UNED, membre de Tot Història Associació Cultural
 
 
Com s’arriba a aquesta situació?

Rèplica de la locomotora construïda per commemorar el 1r centenari del ferrocarril, 1948
Rèplica de la locomotora construïda per commemorar el 1r centenari del ferrocarril, 1948
La màquina de vapor aplicada al transport es comença a experimentar a inicis del segle XIX a Anglaterra. És aleshores quan l’enginyer George Stephenson aconsegueix desenvolupar una locomotora capaç d’arrossegar vagons, fet que propicia la inauguració -l’any 1825- de la primera línia entre Stockton i Darüngton (18 Km) de transport de mercaderies. El 1830, el trajecte Manchester-Liverpool és el primer a transportar passatgers i, 10 anys més tard, entre Europa i Amèrica ja s’han construït 9.000 km de vies, que el 1870 superaran els 200.000 km.
I és que el desenvolupament del ferrocarril és l’impuls definitiu de la revolució industrial. Incrementa els intercanvis comercials i la producció, permet obrir nous mercats i abaratir costos, així com facilita la mobilitat de la població i l’intercanvi d’idees. Emergeix, per tant, allò que ara anomenem globalització.

L’antecedent
Miquel Biada havia marxat de jove al nou món amb el títol de pilot. Un cop allà, s’instal·la a Veneçuela, on crea una empresa com a armador i consignatari de vaixells dedicats a comerciar amb la península. Amb l’esclat de les guerres d’independència de les colònies espanyoles d’Amèrica, es distingeix com a comandant de Marina en defensa de la Corona, ja que veu perillar els seus interessos econòmics. No li faltarà raó: la pèrdua de Veneçuela per Espanya l’arruïnarà, i per això, l’any 1821, decideix marxar a Cuba on refarà ràpidament la seva fortuna.

Cartell de l'exposició commemorativa del 1er centenari del ferrocarril
Cartell de l’exposició commemorativa del 1er centenari del ferrocarril
El 1840 torna a Catalunya, amb la idea ferma de posar en marxa el ferrocarril entre Barcelona i Mataró; Biada té una fita molt clara i pretén que aquest projecte només sigui l’inici d’una línia que arribi fins a la frontera francesa. Desenvolupar el nou mitjà de transport, però, no és una tasca gens fàcil: d’una banda, cal una gran inversió i, de l’altra, exposar la viabilitat del projecte. Tot i així, l’ambient al país és propici per a una aventura d’aquestes característiques. Una dècada abans, Catalunya ja havia iniciat una nova etapa en la industrialització amb l’ús del vapor i la ciutat de Barcelona està en constant creixement econòmic i poblacional -té uns 200.000 habitants, i a la costa, fins a Mataró, hi viuen unes 40.000 persones amb una intensa relació comercial, principalment marítima, que el ferrocarril afavoriria-. Però la situació política del país encara és molt inestable, i Biada troba dificultats afegides per aconseguir el recolzament polític i econòmic necessari.
L’empresari, però, no s’arronsa. Cal fer un salt endavant. Així, junt amb quatre emprenedors més, contacta amb Josep Maria Roca, un financer català establert a Londres i coneixedor del ferrocarril que, al seu torn, implica en el projecte a Joseph Locke, enginyer i membre de la Cambra dels Comuns que ha intervingut en la construcció de diferents línies arreu d’Europa. Amb ell i un grup de promotors londinencs, Roca obté, el 1843, la concessió del Govern espanyol per construir el ferrocarril, i un any després es creen la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, amb una meitat d’accionariat anglès i l’altra català, en la qual Roca i Badia formen part de la junta directiva.

El 5 d’octubre de 1848 es fa una primera prova i, tres dies després, un viatge amb 400 persones. La inauguració oficial de la línia Barcelona-Mataró té lloc el 28 d’octubre.

A partir d’aquí, el projecte tira endavant, malgrat que no s’acaben les dificultats: d’una banda, no rep cap suport econòmic de l’Estat espanyol, més interessat a promoure la línia Madrid-Aranjuez, de la qual el ministre d’Hisenda és inversor; de l’altra, les pors d’alguns accionistes posen en dubte la resistència de l’obra. A més hi ha rumors sobre els perjudicis del ferrocarril per a la salut (es diu que el moviment d’aquest mitjà de transport provoca malalties nervioses i que el fum de les locomotores afecta negativament els pulmons), i hi ha veus que critiquen que les espurnes del foc provoquen incendis (crítiques afavorides pel servei de diligències, que veu en el ferrocarril una temible competència). Així mateix les obres reben continus sabotatges i, per si no n’hi havia prou, la crisi de la borsa de Londres del 1847 provoca que es retiri part de l’accionariat anglès. No obstant això, la tenacitat de Miquel Biada i el compromís de la constructora anglesa Mackenzie&Brassey mantindran viu el projecte.

Miquel Biada
Miquel Biada
El resultat
El 5 d’octubre de 1848 es fa una primera prova i, tres dies després, un viatge amb 400 persones. La inauguració oficial de la línia Barcelona-Mataró té lloc el 28 d’octubre. Serà una celebració plena d’actes festius i solemnes duta a terme amb un gran entusiasme i la consciència que s’ha fet un pas històric. El primer any hi viatgen 675.828 passatgers, amb un rendibilitat del 8% sobre el valor de les accions. I això només serà l’inici. L’any 1865 ja s’hauran construït 780 km de vies a Catalunya, i el 1905 es pot considerar que la xarxa està completa: enllaça les quatre capitals catalanes i connecta amb València i Saragossa, arribant, també, a la frontera de Portbou.

Un projecte orfe de pare

Miquel Biada fou un emprenedor de vitalitat admirable que, paral·lelament al projecte del ferrocarril, va posar en marxa una fàbrica tèxtil a Mataró. Malauradament, però, l’empresari emmalaltí i morí el 2 d’abril de 1848 sense veure finalitzada la seva gran obra ferroviària. Al seu enterrament hi assistiren moltes persones i autoritats en reconeixement de la seva tasca.

Una línia en xifres
Túnel de Montgat, 1898
Túnel de Montgat, 1898
Per construir la línia de ferrocarril Barcelona-Mataró es compra a Anglaterra tot el material de ferro necessari i quatre locomotores, 62 vagons de passatgers, 30 de mercaderies i dos especials per a transport de gran volum. La fusta per a les travesses prové de Rússia, i les estacions s’encarreguen a constructors del país per abaratir costos.
El traçat de la línia és de 28,4 km, i la duració del trajecte -sense aturades- és de 35 minuts a una velocitat mitjana de 47km/h.
Les obres més importants en la construcció d’aquesta infraestructura són el túnel de Montgat, de 135 metres, i el pont sobre el riu Besós.

Referències

Cercle Històric Miquel Biada BCN-Mataró. http://www.biada.com/ recuperat el 26/05/2015.
Riera, S. (1998). Quan el vapor movia trens. Barcelona: Marcombo.

Enviar Comentari