Corredor mediterráneo: una victoria europea de Cataluña

16 millones de personas (el 40% de la población española) viven en alguna de las principales áreas urbanas de la Península Ibérica por donde pasa el corredor mediterráneo, un eje fundamental para la reactivación económica del país, ya que a lo largo de su recorrido circula cerca del 50% del tráfico total de mercancías del Estado y el 60% de las mercancías que se mueven en tren.
En su área de influencia, además, se genera el 40% del PIB español y más del 50% de la producción industrial y agraria española en valor.

Analizamos los retos de una infraestructura largamente reivindicada que no sólo puede reportar grandes beneficios económicos para el país, sino que también permitirá reducir hasta el 6% del total de las emisiones generadas por el sector transportes en Cataluña.

Dr. Ramon Tremosa. Diputado en el Parlamento Europeo.

 
Un poco de historia…
En noviembre de 2013, el plenario del Parlamento Europeo aprobó definitivamente el corredor mediterráneo dentro del marco del nuevo reglamento TEN-T (Trans European Network of Transport) que define las nuevas redes ferroviarias prioritarias de transporte europeas del siglo XXI. La aprobación fue muy clara: 546 votos a favor, 104 en contra y 41 abstenciones, y fue fruto de cuatro largos años de trabajo conjunto entre la Comisión Europea, el Consejo Europeo y el Parlamento Europeo, que concluyó en un amplísimo consenso. Además, este mapa ferroviario no se aprobó como directiva, es decir, como una norma de buena práctica que se sugiere a los estados miembros para que la implementen con un margen de discrecionalidad. Se aprobó por medio de un reglamento, norma de obligado y de literal cumplimiento para todos los estados miembros, para evitar dilaciones y cambios en plazos o trazados. Finalizaba así un recorrido de diez años en los que esta infraestructura estuvo largamente amenazada.

En efecto, en 2003, el Gobierno de Aznar impuso en la UE sólo el corredor central del Pirineo aragonés como único corredor entre la Península Ibérica y Europa en el anterior mapa de corredores ferroviarios europeos. Aznar marginó entonces los corredores mediterráneo y atlántico contra toda lógica económica y de mercado: el transporte ferroviario de mercancías sólo tiene sentido para grandes volúmenes, los cuales sólo pueden ser alimentados desde grandes puertos y desde grandes regiones industriales. España hacía así un gran ridículo, dejando fuera de la red europea prioritaria los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao, y sus áreas metropolitanas, principales fuentes de comercio exterior de España. 10 años más tarde, la UE corrigió el centralismo de los altos funcionarios madrileños: eliminó el corredor central de la red prioritaria de 2003, a pesar de las fortísimas presiones de los gobiernos de Zapatero y Rajoy, e impuso los corredores mediterráneo y atlántico, que forman parte de los nueve corredores europeos prioritarios.

De esta manera, el nuevo reglamento europeo confirmaba definitivamente la metodología de trabajo de la Comisión Europea, basada principalmente en definir inversiones ferroviarias según criterios de creación de riqueza y de valor añadido para la economía europea, en forma de claro retorno económico y social vía creación de riqueza y puestos de trabajo.

En noviembre de 2013, el plenario del Parlamento Europeo aprobó definitivamente el corredor mediterráneo dentro del marco del nuevo reglamento TEN-T (Trans European Network of Transport) que define las nuevas redes ferroviarias prioritarias de transporte europeas del siglo XXI

Quién financiará esta red prioritaria para la UE?

El corredor mediterráneo será financiado entre un 20% y un 40% por el presupuesto europeo. El porcentaje restante, sin embargo, deberá ser cofinanciado por las administraciones públicas estatales y por inversores privados, porque los presupuestos de la UE del periodo 2014-2020 no cubren toda la red europea prioritaria. En este sentido, altos cargos de la Comisión Europea, como Jean Eric Paqué, afirmaron en sede parlamentaria que son partidarios de "condicionar los fondos europeos a un país a la efectiva construcción de la red prioritaria europea". A esto me respondió cuando un día en el Parlamento Europeo le pregunté qué pasaba si un estado miembro ignoraba sus obligaciones inversoras en relación a la red ferroviaria de interés europeo: "Estamos hablando de una red prioritaria de interés europeo", recordó Paqué. Por otro lado, también es importante destacar que el corredor mediterráneo podrá ser asimismo cofinanciado con project bonds (emisiones de bonos específicos por proyecto), una iniciativa del Banco Europeo de Inversiones y de la Comisión Europea para captar capital de inversores privados para financiar la construcción de los corredores ferroviarios europeos. Por este motivo es tan importante que los primeros corredores elegidos estén basados en un sólido análisis de coste-beneficio, a fin de asegurar una clara probabilidad de retornos a los inversores por los beneficios generados por la inversión en cuestión. El Parlamento Europeo ha votado en 2015 que estos bonos sean también adquiridos por el Banco Central Europeo en sus compras de bonos dentro del programa de Quantitative Easing.

No todo tiene que pasar por Madrid
Previamente, el Consejo de la UE, que reúne a los 27 estados miembros, aprobó en mayo de 2013 el mapa de las prioridades ferroviarias de la UE, rechazando definitivamente el corredor central del Pirineo aragonés, que el Gobierno intentó mantener en el mapa alegando que ya estaba en el 2003. El corredor aragonés topó con un criterio de mercado que no cumplía de ninguna manera, y el Gobierno se quedó solo y aislado en el Consejo defendiendo cambiar este criterio de eficiencia económica.

El 19 de octubre de 2011 la Comisión Europea, por su parte, también había enmendado los mapas de prioridades ferroviarias de un Gobierno español enviados a Bruselas. El comisario de Transportes, el estonio Siim Kallas, dijo en la rueda de prensa oficial de presentación de la Red Básica europea (TEN-T) que «las infraestructuras en España eran demasiado centralistas» y que «no todo tenía que pasar por Madrid». El comisario Kallas fue tan claro como lo había sido en mayo de 2010 en Zaragoza cuando, en plena presidencia española de la UE, que había organizado precisamente la reunión de los ministros de Transportes semestral en la capital aragonesa para promocionar la travesía central del Pirineo, ya avisó al Gobierno de Zapatero ante los demás ministros europeos que el corredor central sería borrado del mapa de las prioridades europeas. No hace falta decir que las caras de asombro y de estupor del entonces ministro de Fomento, José Blanco, y del presidente aragonés, Marcelino Iglesias, fueron todo un poema. «Hemos negociado tres años estos mapas y ya no se alterarán», afirmó Kallas.

Un retraso que penaliza la competitividad

Según Ferrmed, la asociación empresarial que representa cámaras de comercio y sectores económicos del área que atraviesa el corredor mediterráneo, el impacto de esta infraestructura para la economía española será de 67.000 millones de euros. Y es que el corredor permitirá incrementar las exportaciones y los flujos comerciales intercontinentales en un 64% de aquí al año 2020. Además, fomentará la creación de puestos de trabajo en actividades logísticas y mejorará la sostenibilidad con beneficios del 18, 2% entre 2016 y 2045 para España (41.496 millones de euros en VOC*; 51.870 millones de euros en tiempos de planificación de transporte; y 2.730 millones de euros en emisiones). A pesar de estos datos positivos, según el último informe del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña Agenda Catalana del Corredor Mediterráneo, en el ámbito ferroviario, el Gobierno español si bien ha impulsado fuertemente en los últimos años el desarrollo de la red de alta velocidad para el transporte de viajeros, con respecto al transporte de mercancías por ferrocarril, en cambio, esta infraestructura "todavía sufre una importante falta de competitividad que la mantiene en una cuota del 3,7% de uso en comparación con la carretera y en la cola del resto de países en el contexto europeo". *VOC: compuestos orgánicos volátiles liberados por la quema de combustibles como la gasolina.

La Comisión Europea ha estado diciendo durante los últimos cinco años que ha llegado la hora de que Europa recupere el crecimiento económico. Y esto ocurre porque el carbón europeo (los recursos) sea invertido primera y principalmente en las regiones que pueden hacer de locomotora

La diplomacia española se movilizó hasta el último momento para defender el corredor central: poco antes de la decisión final, Blanco viajó a París y firmó una carta con su homónimo francés a favor de mantener la travesía central, en un intento desesperado por mantener el carácter prioritario del corredor aragonés impuesto en 2003.

Sin embargo, los buenos gobiernos en Europa son previsibles, consistentes y coherentes en sus decisiones. Y la determinación con que Kallas dijo en Zaragoza en 2010 que la travesía central de los Pirineos no podía pasar por delante de los enlaces catalán y vasco se mantuvo hasta el final. Un ejemplo que pone de manifiesto esta resolución fue la visita del ministro Blanco al comisario Kallas en octubre de 2011 en un paso por Bruselas que permanecerá en el recuerdo: Blanco fue recibido sólo unos minutos por Kallas, que se negó a hacer la rueda de prensa con él. El comisario estonio no quería ser cómplice del mensaje del ministro español: “He venido a defender cinco corredores de mercancías.” Totalmente, otro “café para todos”.

El atractivo del Mediterráneo

Los nuevos mapas logísticos mundiales sitúan el Mediterráneo como el mar con más importancia en volumen de comercio y fuerzan a las grandes empresas europeas con dimensión global y a los gobiernos europeos a trabajar para que los puertos mediterráneos no sean sólo puertos locales, sino también puertas europeas de comercio intercontinental: este último tipo de comercio explica hasta 3/4 partes de los movimientos y de la riqueza creada en los puertos de los países nórdicos (Rotterdam, Hamburgo o Amberes, por ejemplo). Hasta ahora, sin embargo, sin conexión ferroviaria con los mercados europeos, los puertos mediterráneos sólo sirven a su industria local y no pueden hacer ninguna función de puerta europea de comercio exterior. El corredor mediterráneo permitirá corregir esta tendencia.

Locomotora de recuperación económica
En definitiva, la Comisión Europea ha estado diciendo durante los últimos cinco años que ha llegado la hora de que Europa recupere el crecimiento económico. Y esto ocurre porque el carbón europeo (los recursos) sea invertido primera y principalmente en las regiones que pueden hacer de locomotora.

En este sentido, el corredor mediterráneo será el tren que permitirá romper el corralito radial ferroviario madrileño. Con el corredor mediterráneo Cataluña pasará del siglo XIX al siglo XXI ferroviariamente hablando: y es que en la España radial, Cataluña es periférica y marginal, mientras que en la Europa de los corredores ferroviarios, Cataluña puede convertirse en central: la mejor puerta sur del Mediterráneo en tráficos de alto valor añadido.

PRINCIPALES DÉFICITS	COSTES DEL TRANSPORTE
La capacitad de la infraestructura. La capacitad operacional y de mercado. La interoperabilidad, en especial la transfronterera. La intermodalidad entre los distintos medios de transporte.	(€/1.000 tonas por km - media anño 2000. Ferrmed) *Los costes dependen de varios factores (distancia, oferta y demanda, época del año, tipo de envase, producto, puertos y escala, frecuencias, tipo de barco, de caja etc.).