Pegaso inició su actividad
en 1946 como heredero oficial de Hispano-Suiza y con elementos suficientes, tales como un nutrido equipo de jóvenes técnicos dispuestos a reavivar la industria automovilística española, para triunfar. El éxito de la compañía, sin embargo, no duró más allá de los años 80, cuando fue adquirida por Iveco. ¿Cuáles fueron las causas del no despegue de esta joven promesa?
Texto: Esther Escolán
La historia de Pegaso arranca en 1946, cuando el Instituto Nacional de Industria (INI) fundó la compañía estatal ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, SA), con sede en Barcelona. Desde sus inicios contó con todo el conocimiento y el personal de la empresa Hispano-Suiza, que había sido nacionalizada. Esto permitió a Pegaso, la marca con que ENASA comercializaba sus vehículos, no empezar de cero, pues heredó de su predecesora una tecnología punta y un equipo técnico ya formado. Al frente de este se encontraba Wifredo Ricart, un ingeniero que, después de un tiempo trabajando en el Alfa Romeo italiana –entonces cuna del sector– ocupaba la dirección general del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Con el resto del equipo, Ricart hizo suya la misión de levantar la industria automovilística de España, que hasta entonces se limitaba a fabricar tractores, camiones y otros vehículos militares.
Aparte del valiosísimo legado técnico, industrial y de activos de la decadente Hispano-Suiza, «con una gran experiencia e implantación incluso a nivel europeo, a Pegaso se le presentaba la oportunidad de un nuevo mercado que, a pesar de estar saliendo todavía de la posguerra, estaba en disposición de incrementar su parque automovilístico, tanto a nivel particular como industrial, de manera exponencial», afirma Gonzalo Aixa, consultor y promotor de FuckUpNights Barcelona.
A pesar de la envergadura de la compañía, su modo de fabricación y la introducción constante de nuevas ideas hacían que cada Pegaso fuera una pieza única, de coleccionista.
Modelo poco sostenible
Los nuevos dirigentes comenzaron por optimizar los sistemas productivos, los componentes y, en definitiva, el proceso industrial que se seguía en la factoría del barrio barcelonés de La Sagrera, donde todavía permanece el famoso Parque de la Pegaso. La amplitud de miras de aquel equipo pronto les hizo apostar por desmarcarse y empezar a fabricar coches deportivos, además de los camiones y autobuses, que durante un breve periodo de tiempo –entre 1951 y 1957– fueron aclamados en los salones internacionales y en las carreras automovilísticas.
A pesar de la envergadura de la compañía, su modo de fabricación y la introducción constante de nuevas ideas hacían que cada Pegaso fuera una pieza única, de coleccionista. Una estrategia, en cualquier caso, demasiado lejana del modelo de fabricación en serie que imperaba en ese momento y que no hizo posible que la firma adoptara un sistema productivo realmente sostenible. Si a todo esto añadimos que, como era habitual en aquella época, «ENASA no sólo era una fábrica, sino que construyó pisos por los trabajadores, una iglesia, etc., se explica que tuviera unas grandes cargas económicas desde sus inicios», apunta Inés Alegre, profesora de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad Internacional de Cataluña (UIC). Alegre también hace especial énfasis en la falta de visión de los gestores que habían sido designados para dirigir la empresa, «los cuales no estaban cualificados ni supieron reconocer el gran valor tecnológico que tenían entre manos y lo que había que potenciar para que seguir siendo líderes».
En los años 80 ENASA intentó competir nuevamente a nivel internacional, pero ya no disponía del valor de antes ni de una salud financiera que permitiera adaptar sus modelos y sistemas de fabricación en la carrera europea.
La internacionalización, también fallida
En palabras de Aixa, lo que realmente sucedió con Pegaso es que «tal vez, sin saberlo, tuvieron el primero o uno de los primeros laboratorios de investigación de la industria automovilística a nivel mundial». Hoy en día estamos acostumbrados a que las empresas de automoción inviertan muchos recursos en los departamentos de I+D para desarrollar nuevos modelos, ideas, conceptos y tecnologías que son decisivos a la hora de hacer evolucionar sus productos y procesos productivos, «una carta que Pegaso no supo jugar de manera provechosa», añade el consultor.
Tiempo después y con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea (1986), ENASA intentó competir nuevamente a nivel internacional, pero ya no disponía del valor de antes ni de una salud financiera que permitiera adaptar sus modelos y sistemas de fabricación en la carrera europea. De intentos, sin embargo, no faltaron. El primero, a principios de los años 80 con la compañía estadounidense International Harvester, que fracasó por problemas económico de esta última; y el segundo, con la holandesa DAF. Fruto de esta colaboración entre ENASA y DAF vio la luz el camión Troner que, según Alegre, «funcionó relativamente bien pero no lo suficiente para sacar la empresa adelante». Fue en ese momento cuando Pegaso inició una carrera de fondo en busca de otros acuerdos internacionales que nunca llegaron a cerrarse, lo que provocó que en 1989 fuera adquirida por Iveco, una de las filiales de Grupo Fiat.
Inés Alegre, profesora de Ciencias Económicas y Empresariales de la UIC:
«Wifredo Ricart era un ingeniero brillante pero no tenía visión comercial ni empresarial. Cada modelo incorporaba mejoras técnicas que convertían aquel coche en uno de los mejores de su época a nivel mundial, pero esto hacía que ninguno de ellos se fabricara en serie y de manera eficiente. Las series eran muy cortas para incorporar las mejoras técnicas en el siguiente modelo, y eso era difícil de sostener económicamente.»
Gonzalo Aixa, consultor y promotor de FuckUpNights Barcelona:
«Lo que pasó con los turismos de alta gama de Pegaso es que no eran productos pensados para su comercialización y/o industrialización. Eran maravillosos ejercicios de diseño, tecnología e innovación, piezas más propias de un taller artesanal que de una línea de producción. Eran casi prototipos, obras de arte, auténticos sueños, pero el arte no puede producirse y rentabilizarse desde una línea de producción.»
Cuando el ingeniero Wifredo Ricart se jubiló, en 1957, y ENASA decidió volver a sus orígenes en los vehículos pesados fabricante camiones y autobuses, la compañía ya arrastraba una serie de problemas estructurales y financieros fruto de su falta de visión empresarial. Tampoco ayudó en ellos la situación de posguerra que vivía España en aquel momento. «El país necesitaba consolidar su industria automovilística y ENASA era la única empresa capaz de fabricar camiones y autobuses», una línea por la que apostó decididamente sin darse cuenta de que, de rebote, «estaba dejando de lado la fabricación de automóviles, de la que era líder «, comenta Inés Alegre, profesora de Ciencias Económicas y Empresariales de la UIC. La experta, además, incide en la «falta de criterios económicos y empresariales» que guiaron la trayectoria de la compañía. En este sentido, Gonzalo Aixa, consultor y promotor de FuckUpNights Barcelona, añade que «a pesar de tener poca competencia, la compañía no era eficiente y, por supuesto, no estaba preparada para competir en otros mercados».
