Una ciutat com Barcelona, que any rere any registra nous rècords com a destinació turística preferida, requereix d’unes infraestructures que optimitzin la gestió del flux de passatgers, funció que exerceixen habitualment el port i aeroport. Al mateix temps, també cal que disposi d’una xarxa de transports públics al nivell de les principals ciutats d’Europa quant a qualitat, fiabilitat, confort, innovació i disponibilitat.
Esther Escolán
Tal com es desprèn de les dades publicades el passat mes de novembre per Turisme de Barcelona, la Ciutat Comtal és una de les habituals entre els principals circuits turístics internacionals. No en va, entre el 1993 i el 2013 Barcelona ha rebut un total de 100 milions de turistes, entre aquells que han viatjat per vacances i els que ho han fet per negocis, el que representa un increment del 438% i d’un 95%, respectivament, durant aquest mateix període de temps.
La ubicació de Barcelona, al sud d’Europa, com a principal porta d’accés des del continent africà i amb una situació privilegiada dins de l’arc mediterrani, fa que ja no només el trànsit turístic tingui un paper fonamental en el si de la ciutat, sinó que Barcelona esdevingui un indret clau a l’hora d’establir rutes empresarials o comercials a nivell mundial. Una ciutat d’aquesta envergadura, per tant, és obvi que necessita uns mitjans de transport i d’unes infraestructures que garanteixin una òptima resposta a les necessitats de mobilitat dels seus residents, visitants i comerciants, aquells que tant beneficien l’economia catalana i que troben en l’aeroport de Barcelona-El Prat i en el port de la ciutat dues portes d’entrada de primer nivell.
Infraestructures en creixement
Amb més de 35 milions de passatgers durant el 2013, l’aeroport de la ciutat comtal ha enregistrat un nou rècord, recolzat significativament pels passatgers intercontinentals –els quals han augmentat un 11,2%– i europeus (un 3,4% més). El transport de mercaderies per aire també va enlairar-se l’any passat un 3,9% respecte al 2012, fins a assolir les 100.000 tones. L’aeròdrom barceloní, on operen algunes de les companyies més importants del món, com Qatar Airways, Emirates o Singapore Airlines, ofereix més de 150 rutes aèries i pot arribar a processar 55 milions d’usuaris i fins a 90 operacions per l’hora.
Amb més de 35 milions de passatgers, l’aeroport ha enregistrat un nou rècord durant aquest passat 2013
El port de Barcelona, l’altra via principal d’accés, va enregistrar 2,5 milions de creueristes l’any 2012. El seu president , Sixte Cambra, apunta que “el fet que Barcelona es trobi en una ruta marítima de ciutats turísticament atractives esdevé fonamental.” També és clau el paper de la comunitat portuària, que han situat la infraestructura catalana com a primer port de creuers d’Europa i quart port base de món. Tenint en compte que en un sol dia poden arribar a passar per les terminals de creuers fins a 30.000 passatgers, “la seguretat, la qualitat del servei i unes infraestructures en constant actualització és el que, en definitiva, valoren els operadors i els passatgers”, destaca Cambra. Una tasca també present pel que fa al transport de mercaderies, un dels altres objectius prioritaris de l’Autoritat Portuària.
De portes endins i cap a fora
Pel que fa a la seva xarxa viària, la ciutat de Barcelona compta amb diferents tipus de vies que es divideixen entre les vies bàsiques (o de gran capacitat) i les secundàries. En el cas de les rondes, les velocitats màximes oscil·len entre els 60 i els 80 km/h, i configuren un cinturó que garanteix una mobilitat ràpida a l’entorn de la ciutat. A dins compta amb vies bàsiques de gran capacitat amb velocitats màximes de 50 km/h (exceptuant els túnels) que creuen Barcelona de manera transversal en els seus diferents eixos. Finalment, la capital catalana també compta amb una xarxa secundària, que inclou tots aquells carrers que no són vies bàsiques, i on es procura que el trànsit circuli a menys velocitat. “Tots aquest elements permeten gestionar el trànsit d’una ciutat com Barcelona i compaginar els desplaçaments dels vehicles a motor amb la vida diària dels ciutadans”, explica el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Eduard Freixedes, qui cita, com a aspectes prioritaris del govern municipal, “l’eficiència de la mobilitat motoritzada i la millora de la seguretat viària, així com l’optimització de la xarxa de transport públic de superfície, a partir d’un model basat en una trama ortogonal d’autobusos, i de la distribució urbana de mercaderies, per tal de compaginar aquesta activitat amb els desplaçaments ciutadans”.
Així mateix, la capital catalana esdevé l’epicentre de la xarxa de carreteres que recorren Catalunya i que la connecten amb altres ciutats importants com ara Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Igualada, Manresa, Terrassa, Sabadell, Granollers o Mataró, entre d’altres. D’altra banda, les autopistes AP-7 i AP-2 connecten la Ciutat Comtal amb les altres tres províncies catalanes –Girona, Tarragona i Lleida– i cal fer referència també a les autovies i altres vies ràpides amb les què compta, com els túnels de Vallvidrera, els de Barcelona Cadí o els del Garraf.
Transport públic
Per a aquells que vulguin aparcar el cotxe i /o la moto en els seus desplaçament s quotidians , Barcelona compta amb una extensa xarxa de metro i d’autobusos que connecta els diferents barris de la ciutat, i una de ferrocarrils i trens regionals que l’enllaça amb les seves comarques i poblacions més properes. En paraules de Freixedes, “el transport públic és una prioritat i una eina de mobilitat sostenible que s’ha de seguir promocionant i fomentant per tal d’augmentar la quota modal d’usuaris.”
Amb la posada en marxa del Bicing, s’ha passat dels 86.406 desplaçaments diaris en bicicleta del 2007 als 124.333 actuals
Un altre dels organismes que vetlla pel bon funcionament dels transports públics de la ciutat és l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). El vicepresident de Transports i Mobilitat de l’entitat, Antoni Poveda, destaca que el nivell de qualitat del transport públic metropolità es considera “molt satisfactori” i posa com a exemples tots els autobusos que circulen al voltant de la ciutat, “de plataforma baixa i molt accessibles”, i el material mòbil, “relativament nou i amb una antiguitat mitjana de sis i nou anys pel que fa als autobusos i el metro, respectivament”. En aquest sentit, els principals factors amb què ha de complir el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana, que encapçala l’AMB, són la seguretat, la sostenibilitat, l’eficiència i l’accessibilitat.
Finalment, un altre mitjà que s’ha fet un lloc propi des de la seva posada en marxa, l’any 2007, és el Bicing, un transport urbà basat en l’ús compartit de la bicicleta que ha suposat un fort impuls a la mobilitat sobre dues rodes a l’interior de la ciutat, tant quant al servei públic del Bicing com quant a les bicicletes privades; així, s’ha passat dels 86.406 desplaçaments diaris de l’any 2007 als 124.333 actuals.
| El tramvia, emblema de Barcelona | |||
|---|---|---|---|
| L’any 2000, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) va decidir recuperar el tramvia, un dels mitjans de transport més emblemàtics de la ciutat durant dècades. Per què la Ciutat Comtal va seguir l’exemple d’altres com Madrid, Dublín, Montpellier o Rotterdam? “Perquè l’eix del Baix Llobregat –Cornellà, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern, etc.–, on cada cop es concentrava una major densitat de població, patia un important dèficit de transport públic”, explica el director de TRAM, Javier Vizcaíno. Els autobusos que cobrien la zona no aconseguien satisfer la demanda, raó per la qual calia un mitjà de transport més potent i que requerís una inversió petita: el tramvia. Catorze anys després, tant la línia del Llobregat com la del Besòs han | superat les expectatives, ja que, a banda de millorar notablement la mobilitat d’ambdues zones, es tracta del transport públic millor valorat pels ciutadans. Els factors que marquen la diferència? Tal com detalla Vizcaíno, “l’accessibilitat, la fiabilitat, la seguretat, la comoditat i la rapidesa”. Per a recorreguts de 4 km, el tramvia triga el mateix que el metro, tot i que la construcció d’una línia de tramvia té un cost set cops menor que una de metro; una dada molt significativa que, des de TRAM, esperen que es valori a l’hora de facilitar que s’uneixin les dues línies que funcionen actualment, “amb el què s’ampliaria la xarxa fins a 4 km i es passaria dels 24 milions d’usuaris actuals a més de 55 milions”, preveu Vizcaíno. |
||
 |
|||
| La sostenibilitat, el gran repte | |||
|---|---|---|---|
| Molt abans del toc d’atenció que la Comunitat Europea va fer a la ciutat de Barcelona pel seu índex de contaminació ambiental, diversos organismes ja treballaven en matèria de sostenibilitat, promocionant l’ús del transport públic i els desplaçaments a peu i en bicicleta. És el cas del Nou Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018 i del Pla per la Millora de la Qualitat de l’Aire de Barcelona, coordinats ambdós pel propi consistori. Tal com sosté el seu regidor de Mobilitat, Eduard Freixedes, entre altres actuacions, en destaquen “la introducció d’un centenar d’autobusos amb motors Euro 6, que redueixen les emissions a nivells mai aconseguits fins ara, i de tecnologia híbrida, que permeten reduccions de prop del 30%”. De la seva banda, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) vol consolidar-se com l’administració promotora de la mobilitat elèctrica. “Alguns municipis metropolitans ja fan servir vehicles elèctrics en serveis com la neteja viària o la recollida de residus; així mateix, el transport públic de passatgers en |
superfície ja compta amb més de 100 vehicles híbrids en funcionament i actualment està en període de proves el primer autobús totalment elèctric”, subratlla el vicepresident de Transports i Mobilitat de l’AMB, Antoni Poveda. En aquesa línia, l’AMB s’ha compromès a instal·lar 20 punts de recàrrega ràpida a Barcelona i la seva àrea metropolitana. Finalment, és important destacar el tramvia com a mitjà de transport altament compromès amb el medi ambient, i és que, a més de no emetre CO2, durant el seu funcionament un tramvia genera electricitat. “Això és així –explica el director de TRAM, Javier Vizcaíno– perquè, quan un tramvia frena, el seu motor genera una energia que es trasllada a la catenària, de manera que pot ser emprada per un altre comboi”. De fet, des de TRAM estan estudiant com emmagatzemar aquesta energia en uns condensadors especials, de manera que, a banda de ser aprofitada pel propi tramvia, pugui abastir altres serveis de la ciutat, com, per exemple, els punts de recàrrega de cotxes elèctrics. |
||
