Corredor mediterrani: Una victòria Europea de Catalunya

16 milions de persones (el 40% de la població espanyola) viuen en alguna de les principals àrees urbanes de la península Ibèrica per on passa el corredor mediterrani, un eix cabdal per a la reactivació econòmica del país, ja que al llarg del seu recorregut hi circula prop del 50% del trànsit total de mercaderies de l’Estat i el 60% de les mercaderies que es mouen en tren.
En la seva àrea d’influència, a més, es genera el 40% del PIB espanyol i més del 50% de la producció industrial i agrària espanyola en valor.

Analitzem els reptes d’una infraestructura llargament reivindicada que no només pot reportar grans beneficis econòmics per al país, sinó que també permetrà de reduir fins el 6% del total de les emissions generades pel sector transports a Catalunya.

Dr. Ramon Tremosa. Diputat al Parlament Europeu.

 
Una mica d’història…
Al novembre de 2013, el plenari del Parlament Europeu va aprovar definitivament el corredor mediterrani dins del marc del nou reglament TEN-T (Trans European Network of Transport) que defineix les noves xarxes ferroviàries prioritàries de transport europees del segle XXI. L’aprovació va ser molt clara: 546 vots a favor, 104 en contra i 41 abstencions, i va ser fruit de quatre llargs anys de treball conjunt entre la Comissió Europea, el Consell Europeu i el Parlament Europeu, que van desembocar en un amplíssim consens. A més, aquest mapa ferroviari no es va aprovar pas com a directiva, és a dir, com una norma de bona pràctica que se suggereix als estats membres per a què la implementin amb un marge de discrecionalitat. Es va aprovar per mitjà d’un reglament, norma d’obligat i de literal compliment per a tots els estats membres, per evitar dilacions i canvis en terminis o traçats. Finalitzava així un recorregut de deu anys en què aquesta infraestructura va estar llargament amenaçada.

En efecte, l’any 2003, el Govern d’Aznar va imposar a la UE només el corredor central del Pirineu aragonès com a únic corredor entre la península Ibèrica i Europa en l’anterior mapa de corredors ferroviaris europeus. Aznar va marginar aleshores els corredors mediterrani i atlàntic contra tota lògica econòmica i de mercat: el transport ferroviari de mercaderies només té sentit per a grans volums, els quals només poden ser alimentats des de grans ports i des de grans regions industrials. Espanya feia, així, un gran ridícul, deixant fora de la xarxa europea prioritària els ports de Barcelona, València i Bilbao, i les seves àrees metropolitanes, principals fonts de comerç exterior de l’Estat espanyol. 10 anys més tard, la UE va esmenar la plana al centralisme dels alts funcionaris madrilenys: va eliminar el corredor central de la xarxa prioritària del 2003, tot i les fortíssimes pressions dels governs de Zapatero i Rajoy, i va imposar els corredors mediterrani i atlàntic, que formen part dels nou corredors europeus prioritaris.

D’aquesta manera, el nou reglament europeu confirmava definitivament la metodologia de treball de la Comissió Europea, basada principalment a definir inversions ferroviàries per criteris de creació de riquesa i de valor afegit per a l’economia europea, en forma de clar retorn econòmic i social via creació de riquesa i llocs de treball.

Al novembre de 2013, el plenari del Parlament Europeu va aprovar definitivament el corredor mediterrani dins del marc del nou reglament TEN-T (Trans European Network of Transport) que defineix les noves xarxes ferroviàries prioritàries de transport europees del segle XXI

Qui finançarà aquesta xarxa prioritària per a la UE?

El corredor mediterrani serà finançat entre un 20% i un 40% pel pressupost europeu. El percentatge restant, però, haurà de ser cofinançat per les administracions públiques estatals i per inversors privats, perquè els pressupostos de la UE del període 2014-2020 no cobreixen tota la xarxa europea prioritària. En aquest sentit, alts càrrecs de la Comissió Europea, com ara Jean Eric Paqué, han afirmat en seu parlamentària que són partidaris de “condicionar els fons europeus a un país a l’efectiva construcció de la xarxa prioritària europea”. Això va respondre’m quan un dia al Parlament Europeu li vaig preguntar què passava si un Estat membre ignorava les seves obligacions inversores en relació a la xarxa ferroviària d’interès europeu: “Estem parlant d’una xarxa prioritària d’interès europeu”, va recordar Paqué. D’altra banda, també és important destacar que el corredor mediterrani podrà ser així mateix cofinançat amb project bonds (emissions de bons específics per projecte), una iniciativa del Banc Europeu d’Inversions i de la Comissió Europea per tal de captar capital d’inversors privats per finançar la construcció dels corredors ferroviaris europeus. Per aquest motiu és tan important que els primers corredors triats estiguin basats en una sòlida anàlisi de cost-benefici, per tal d’assegurar una clara probabilitat de retorns als inversors pels beneficis generats per la inversió en qüestió. El Parlament Europeu ha votat al 2015 que aquests bons siguin també adquirits pel Banc Central Europeu en les seves compres de bons dins del programa de Quantitative Easing.

No tot ha de passar per Madrid
Prèviament, el Consell de la UE, que aplega els 27 estats membres, va aprovar al maig de 2013 el mapa de les prioritats ferroviàries de la UE, rebutjant definitivament el corredor central del Pirineu aragonès, que el Govern espanyol va intentar mantenir en el mapa al•legant que ja hi era al 2003. El corredor aragonès va topar amb un criteri de mercat que no complia de cap manera, i el Govern espanyol es va quedar sol i aïllat al Consell defensant canviar aquest criteri d’eficiència econòmica.

El 19 d’octubre de 2011 la Comissió Europea, per la seva banda, també havia esmenat els mapes de prioritats ferroviàries d’un Govern espanyol enviats a Brussel•les. El comissari de Transports, l’estonià Siim Kallas, va dir en la roda de premsa oficial de presentació de la Xarxa Bàsica europea (TEN-T) que “les infraestructures a Espanya eren massa centralistes” i que “no tot havia de passar per Madrid”. El comissari Kallas va ser tan clar com ho havia estat el maig de 2010 a Saragossa quan, en plena presidència espanyola de la UE, que havia organitzat precisament la reunió dels ministres de Transports semestral a la capital aragonesa per promocionar la travessia central del Pirineu, ja va avisar el Govern de Zapatero davant dels altres ministres europeus que el corredor central seria esborrat del mapa de les prioritats europees. No cal dir que les cares d’astorament i d’estupor de l’aleshores ministre de Foment, José Blanco, i del president aragonès, Marcelino Iglesias, van ser tot un poema. “Hem negociat tres anys aquests mapes i ja no s’alteraran”, va afirmar Kallas.

Un retard que penalitza la competitivitat

Segons Ferrmed, l’associació empresarial que representa cambres de comerç i sectors econòmics de l’àrea que travessa el corredor mediterrani, l’impacte d’aquesta infraestructura per a l’economia espanyola serà de 67.000 milions d’euros. I és que el corredor permetrà d’incrementar les exportacions i els fluxos comercials intercontinentals en un 64% d’aquí a l’any 2020. A més, fomentarà la creació de llocs de treball en activitats logístiques i millorarà la sostenibilitat amb beneficis del 18,2% entre 2016 i 2045 per a Espanya (41.496 milions d’euros en VOC*; 51.870 milions d’euros en temps de planificació de transport; i 2.730 milions d’euros en emissions). Malgrat aquestes dades positives, però, segons el darrer informe del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya Agenda Catalana del Corredor Mediterrani, en l’àmbit ferroviari, el Govern espanyol si bé ha impulsat fortament en els darrers anys el desenvolupament de la xarxa d’alta velocitat per al transport de viatgers, pel que fa al transport de mercaderies per ferrocarril, en canvi, aquesta infraestructura “encara pateix una important falta de competitivitat que la manté en una quota del 3,7% d’utilització en comparació amb la carretera i a la cua de la resta de països en el context europeu”. * VOC: compostos orgànics volàtils alliberats per la crema de combustibles com la gasolina.

La Comissió Europea ha estat dient durant els darrers cinc anys que ha arribat l’hora que Europa recuperi el creixement econòmic. I això passa perquè el carbó europeu (els recursos) sigui invertit primerament i principalment a les regions que poden fer de locomotora

La diplomàcia espanyola es va moure, però, fins a l’últim moment per defensar el corredor central: poc abans de la decisió final, Blanco viatjà a París i signà una carta amb el seu homònim francès a favor de mantenir la travessia central, en un intent desesperat de mantenir el caràcter prioritari del corredor aragonès imposat al 2003.

Malgrat això, els bons governs a Europa són previsibles, consistents i coherents en les seves decisions. I la determinació amb què Kallas va dir a Saragossa al 2010 que la travessia central dels Pirineus no podia passar per davant dels enllaços català i basc es va mantenir fins al final. Un exemple que posa de manifest aquesta resolució fou la visita del ministre Blanco al comissari Kallas l’octubre de 2011 en un pas per Brussel•les que romandrà en el record: Blanco va ser rebut només uns minuts per Kallas, que es va negar a fer la roda de premsa amb ell. El comissari estonià no volia ser còmplice del missatge del ministre espanyol: “He venido a defender cinco corredores de mercancías.” Tot un altre “café para todos”.

L'atractiu de la Mediterrània

Els nous mapes logístics mundials situen la Mediterrània com la mar amb més importància en volum de comerç i forcen les grans empreses europees amb dimensió global i els governs europeus a treballar perquè els ports mediterranis no siguin només ports locals, sinó també porta europea de comerç intercontinental: aquest darrer tipus de comerç explica fins a 3/4 parts dels moviments i de la riquesa creada als ports dels països nòrdics (Rotterdam, Hamburg o Anvers, per exemple). Fins ara, però, sense connexió ferroviària amb els mercats europeus, els ports mediterranis només serveixen la seva indústria local i no poden fer cap funció de porta europea de comerç exterior. El corredor mediterrani permetrà de corregir aquesta tendència.

Locomotora de recuperació econòmica
En definitiva, la Comissió Europea ha estat dient durant els darrers cinc anys que ha arribat l’hora que Europa recuperi el creixement econòmic. I això passa perquè el carbó europeu (els recursos) sigui invertit primerament i principalment a les regions que poden fer de locomotora.

En aquest sentit, el corredor mediterrani serà el tren que permetrà trencar el corralito radial ferroviari madrileny. Amb el corredor mediterrani Catalunya passarà del segle XIX al segle XXI ferroviàriament parlant: i és que en l’Espanya radial Catalunya és perifèrica i marginal, mentre que en l’Europa dels corredors ferroviaris Catalunya pot esdevenir central: la millor porta sud de la Mediterrània en tràfics d’alt valor afegit.

PRINCIPALS DÈFICITS D'AQUEST EIX	COSTOS DEL TRANSPORT
La capacitat de la infraestructura. La capacitat operacional i de mercat. La interoperabilitat, en especial la transfronterera. La intermodalitat entre els diferents mitjans de transport.	(€/1.000 tones per km - mitjana any 2000. Ferrmed) *Els costos depenen de diversos factors (distància, oferta i demanda, època de l'any, tipus d'envàs, producte, ports i escala, freqüències, tiups de vaixell, de caixa, etc.).