21 anys després de la seva entrada en vigor, els acords de Schengen passen pel seu pitjor moment. La gran fita aconseguida per Europa, juntament amb l’euro, està sota amenaça. L’arribada de milions de sirians fugint de la guerra, el terrorisme global i la desconfiança entre estats fan trontollar aquest pacte que garanteix la lliure circulació de persones. Què passa si cau Schengen? N’hem parlat amb diversos experts que ens en donen les claus.
Text: Neus Duran
Fotos: Cedides
Riuades de refugiats (només a Alemanya s’espera que n’arribin 800.000 abans de finals del 2016), partits populistes exigint que es reforcin les fronteres del sud per impedir-los l’entrada, radicals islàmics entrant al continent fent-se passar per demandants d’asil… L’actual crisi pel que fa a la lliure circulació de persones a la UE se sorteja, de moment, tancant fronteres interiors. El principi de Schengen té tres excepcions: davant d’una situació de perill d’ordre públic, per la seguretat interior o per la salut pública, els estats poden reinstaurar temporalment les fronteres interiors per un període màxim de dos anys, sota els principis de “necessitat, proporcionalitat, excepcionalitat i temporalitat”.
“Europa ha fet massa esforços i hi ha dedicat un bon nombre de recursos per caure a la primera ensopegada.” (Josep Maria de Dios Mercer, professor de Dret Internacional de la UAB)
Llibertat vs. seguretat
Josep Maria de Dios Mercer, professor de Dret internacional privat a la UAB, creu que el problema “no és Schengen, ni tan sols purament europeu. És global i posa en tensió dos drets bàsics: la llibertat i la seguretat. Schengen és un acord valent, i el que fa és privilegiar la llibertat de moviments i de circulació no ja dels nacionals dels estats membres (garantida pel dret de la UE), sinó de tothom”. El que passa és que els estats, “incapaços de fer front a una situació que no saben administrar, i amb veus populistes cada cop més fortes, volen acontentar part de la seva població recuperant el control interior de les fronteres pròpies. Com si això, en un món com l’actual, fos la solució”. Amb tot, l’expert reconeix que el context existent “és un cop dur”, però recorda que “són set els països que actualment han introduït temporalment una altra vegada el control fronterer. I de Schengen en formen part 26, alguns que fins i tot no són membres de la UE”. Per això, recomana “ser optimistes i apostar per la continuïtat de tot plegat. Europa -i massa gent- ha fet massa esforços i s’hi han dedicat un bon nombre de recursos per caure a la primera ensopegada”.
Si la caiguda de Schengen arribés a passar, però, el professor de Dret internacional privat considera que “el que tindríem és el retorn a l’obertura de les fronteres interiors i als controls a cada país. No hi hauria un buit legal, sinó una reversió de la situació, i tornaríem al que teníem abans del 1995. El que sí que hi hauria seria un nou augment dels controls en frontera, i, per tant, un increment de la despesa pública en aquest àmbit. Però cal recordar que entre els drets fonamentals de la UE hi ha el de la lliure circulació dels nacionals dels estats membres i els seus familiars, que en res quedaria afectat per un hipotètic i indesitjat trencament de l’espai Schengen”.
–Un acord pel qual, l’any 1985, cinc països de la UE van acordar suprimir de forma progressiva els controls fronterers per garantir la lliure circulació de béns, serveis, capitals, treballadors i viatgers.
–A Alemanya, Bèlgica, Espanya, França, Itàlia, Luxemburg, els Països Baixos i Portugal s’hi han anat afegint la major part dels altres estats de la UE i d’altres com Islàndia, Liechtenstein, Noruega i Suïssa, que no formen part de la UE.
–En alguns casos, com el Regne Unit, tot i pertànyer a la UE van entrar a Schengen amb acords ad hoc.
– Des de l’entrada en vigor del Tractat d’Amsterdam, els nous estats membres de la UE han d’integrar-se també a l’Espai Schengen.
–Schengen engloba actualment més de 400 milions d’habitants i 4.312.099 km².
Un dels primers àmbits afectats seria el turisme. Catalunya és actualment la tercera regió a Europa, per darrere de Canàries i de París, en nombre de pernoctacions en establiments turístics. En el cas d’una ruptura de Schengen és molt probable que les 72 milions de pernoctacions diàries de turistes del 2014 es reduïssin notablement. Es veurien afectats dos punts febles. El primer és l’estada mitjana, inferior a la del conjunt de l’estat Espanyol, i que a la ciutat de Barcelona no arriba a dos nits de mitjana. Un dels estudis mes acurats dels que s’han publicat al voltant d’una possible caiguda de Schengen és el del think tank del Govern francès Strategie, que estima que les estades diàries i d’una sola nit podrien descendir respectivament fins a un 5% i un 10%. En segon lloc, per molt que tant l’aeroport del Prat com les arribades de creueristes no parin de créixer, segons Idescat, la majoria dels turistes (58%) encara arriba per carretera: aquest tipus de turista és sens dubte el que més patiria el retorn de les fronteres.
“Des que la crisi va arribar a França, han baixat les comandes de les empreses gironines de la construcció a la Catalunya Nord.” (Domènec Espadalé, president de la Cambra de Comerç de Girona)
Una altra afectada és l’economia transfronterera. En el cas que es tornessin a restablir les fronteres, les conseqüències es manifestarien amb la màxima intensitat i cruesa en aquelles zones a tocar de les antigues fronteres. A La Jonquera, durant aquests darrers mesos, ja s’hi està vivint un simulacre del que suposaria la caiguda de Schengen. Els atemptats terroristes a París del novembre han tingut unes repercussions immediates per a l’economia de les comarques empordaneses. La suspensió de Schengen, amb els consegüents controls fronterers, ha provocat interminables cues, greus incomoditats per als residents i pèrdues per als actors locals. “Des que la crisi va arribar a França, explica Domènec Espadalé, president de la Cambra de Comerç de Girona, han baixat les comandes de les empreses gironines de la construcció a la Catalunya Nord i, per tant, el nombre de treballadors transfronterers. Més importants encara són les pèrdues degudes a la davallada d’arribades de francesos amb propietats immobiliàries a la costa. Ara vénen molt menys sovint que abans dels controls” amb tot el descens de despesa que això suposa.
Una economia transfronterera en crisi significa que ambdós costats de la frontera pateixen. No és casualitat que la Cambra de Girona s’hagi associat a la de Perpinyà per buscar, si no ja una solució al problema, almenys estratègies comunes per alleujar-lo, sobretot de cara a la imminent Eurocopa, que es disputarà a França i que podria fer disparar els controls fronterers. “De moment”, continua Espadalé, “hem aconseguit, parlant conjuntament les dues Cambres amb París, que els controls siguin aleatoris i no sistemàtics, i això ha fet que els embussos s’hagin reduït notablement. Hem arribat a un punt en què ja no podem incidir, i de fet ara mateix la situació està controlada”. L’objectiu és mantenir-la així, ja que el primer ministre francès, Manuel Valls, ha anunciat que l’estat d’emergència es prolongarà com mínim fins a finals de juliol.
55 euros per cada hora de retard
També quedaria molt afectat el transport de mercaderies. Cada hora de retard en el recorregut d’un camió té un cost mitjà d’uns 55 euros, segons les estimacions de la Comissió Europea. Tenint en compte que cada any a Europa es fan 57 milions de viatges internacionals, els estudis situen entre 5.000 i 7.500 milions d’euros els costos sectorials d’una caiguda de Schengen a nivell de la UE, però tal com el president de l’associació ASTAC, Evaristo Magaña, puntualitza: “Cada hora de retard no només té un cost per se, sinó que augmenta la probabilitat d’un retard afegit, ja sigui perquè es compliquen les feines de càrrega i descàrrega, ja sigui perquè es redueix el temps de circulació del vehicle, acostant-lo al moment en què haurà d’aturar-se per complir amb la regulació vigent.”
A França, l’estudi Strategie calcula unes pèrdues per al sector del transport de carretera que ronden els 120 milions d’euros l’any. Aquesta estimació es basa essencialment en el volum de les importacions i exportacions. Tenint en compte que el volum de les importacions a Espanya és més elevat (25,5 milions de tones contra 21,5 franceses) i les exportacions encara difereixen més (32,7 milions contra 21,7), podem suposar que el sector del transport a l’estat Espanyol resultaria molt més perjudicat, potser fins a 170-200 milions d’euros l’any. Una quarta part d’aquesta quantitat seria, raonablement, assumida pel sector del transport català. D’aquesta estadística queden excloses les pèrdues de les grans empreses de transport catalanes deslocalitzades a l’est d’Europa.
En el cas d’una caiguda de Schengen, el sector tornaria a demanar que dos dels carrils d’accés a França es destinessin al transport de mercaderies amb ús exclusiu. Es trata d’una reivindicació, recolzada per la Generalitat de Catalunya, que no va ser assumida pel Govern francès en estat d’emergència. A més dels retards pels controls fronterers, els transportistes catalans tenen por que fora del marc legal de Schengen pugin significament les accions demostratives proteccionistes de la pagesia francesa contra els transportistes espanyols, accions, que de fet, segueixen a dia d’avui.
Segons el think tank del Govern francès Strategie, una possible caiguda de Schengen podria provocar el descens, respectivament fins a un 5% i un 10%, de les estades diàries i d’una sola nit de turistes a Catalunya. Pel que fa al sector del transport per carretera, el mateix estudi calcula unes pèrdues que ronden els 120 milions d’euros l’any
