L’any 2030, assistim eufòrics a la quarta fase -i definitiva, tal com afirmen experts de rellevància- de l’aviació comercial. La primera es va produir ara fa 30 anys, el 2000. Airbus batia, amb el Concorde, el rècord de velocitat d’un vol comercial trencant la barrera del so. Però un desgraciat accident va truncar l’invent. La segona va tenir lloc ara en fa 25, el 2005. L’Airbus A-380, de doble pis, aconseguia transportar la màxima quantitat de viatgers mai aconseguida, 800-850 persones. Però el 2021, setze anys després, va deixar de fabricar-se bruscament. La tercera fase es va acarnissar amb Boeing, el 2019, després de dos desgraciats accidents, just quan la companyia aèria nord-americana estava aconseguint vols de pilotatge automàtic.
Doncs bé, ara, en aquests dies pletòrics del 2030, la velocitat i la capacitat aèria es donen la mà i arriben a la seva plenitud. A les companyies fabricants els treuen de les mans els aparells completament automatitzats que transporten més de 1.000 passatgers a velocitat supersònica.
JOSEP-FRANCESC VALLS. Catedràtic d’ESADE Business & Law School.
Airbus i el Concorde
Encara que només se’n van fabricar 20 avions, el Concorde estava cridat a convertir-se en el més modern dels aparells que solcaven els cels. Era el més luxós i elitista, ja que tot just hi cabien 150 passatgers, tots ells en seient executiu. Menjaven plats confeccionats per cuiners de la Guia Michelin, i bevien xampany al menú. La característica supersònica els permetia de cobrir les distàncies en la meitat del temps que la resta de l’aviació comercial. París- Nova York, en poc menys de tres hores; París- Tòquio, en dues hores i mitja. El consorci franco-britànic s’avançava a la nord-americana Boieng: disposava d’un aparell que cobria els principals aeroports d’Occident, Heathrow, París-Charles de Gaulle, i John F. Kennedy, Washington-Dulles. Però el somni d’Airbus es va acabar el 2003. Tres anys abans, el 25 de juliol, el vol 4590 d’Air France s’acabava d’enlairar a l’aeroport París-Charles De Gaulle en direcció a John F. Kennedy de Nova York, quan, a 300 quilòmetres per hora, va topar amb la banda de titani que s’havia desprès de Continental Airlines DC-10. L’impacte en va rebentar els pneumàtics i els trossos de goma van provocar l’explosió d’un dels tancs de combustible de l’avió. Van morir 100 persones entre els passatgers, la tripulació i el personal d’assistència a terra. L’accident va precipitar la fi del lideratge aeri europeu. A la bellesa i tecnologia de l’aparell, s’hi unien uns costos que no es podien assumir, un consum de combustible quatre vegades superior a la resta dels aeroplans i, per tant, el preu caríssim del passatge, uns 7.000 euros en moneda actual.
El somni d’Airbus es va acabar el 2003. Tres anys abans, el 25 de juliol, el vol 4590 d’Air France va patir un accident que va precipitar la fi del lideratge aeri europeu. A la bellesa i tecnologia de l’aparell, s’hi unien uns costos que no es podien assumir, un consum de combustible quatre vegades superior a la resta dels aeroplans i, per tant, el preu caríssim del passatge, uns 7.000 euros en moneda actual
[Per rememorar aquell episodi de la història de l’aviació comercial, m’he desplaçat a l’Aerospace Bristol. És un museu aeroespacial situat a Filton, al nord de la ciutat de Bristol, a Anglaterra, on s’exposa un Concorde visitable. Per cobrir els 1.179 quilòmetres que separen Barcelona de Bristol, m’he desplaçat en helicòpter des d’una terrassa propera a casa fins a l’aeroport. Hi he arribat en 10 minuts i, un cop allà, gràcies al reconeixement facial, una furgoneta m’ha conduït al peu de l’avió, que tranquil·lament m’ha transportat fins a la ciutat anglesa. Puntualitat exquisida en l’hora de sortida i en la d’arribada. Vol tranquil. He pogut triar alguna cosa calenta per dinar, una pel·lícula per a visionar, i he realitzat unes trucades a través del meu mòbil, a més de respondre diversos missatges. En arribar a l’aeroport de destí, la maleta ha vingut a trobar-me n’he tingut prou de recórrer uns pocs metres per sortir de l’edifici. Fa 10 anys, hauria hagut de caminar més d’un quilòmetre a cada aeroport, comprar wifi, barallar-me per obtenir la informació dels retards permanents i enfurismar-me amb la companyia que m’havia tocat en desgràcia. Res a veure pel que fa al temps. Res a veure amb l’experiència de viatge.]
El mateix va passar amb el grandiós A-380: no hi havia tant de mercat per a aquests preus tan elevats, de manera que es va cancel·lar la seva fabricació.
Entre l’octubre del 2018 i el febrer del 2019, es van produir dos accidents del Boeing 737 MAX 8, el més modern dels aparells aeris del moment. Entre la caiguda a la borsa, les indemnitzacions, les multes, la cancel·lació de comandes i la reorganització dels processos, la companyia nord-americana va perdre uns 100.000 milions de dòlars, un cop massa dur com per recuperar el prestigi dels vols automatitzats i autònoms
Els accidents del Boeing
Entre el mes d’octubre del 2018 i el mes de febrer del 2019, fa més de 10 anys, es van produir dos accidents del Boeing 737 MAX 8, el més modern dels aparells aeris del moment. A Indonèsia, hi va haver 189 morts, i a Etiòpia, 157. En total: 346 morts. En tots dos casos, els avions van experimentar ascensos i descensos erràtics i sobtades caigudes de velocitat poc després d’enlairar-se fins a estavellar-se. De l’anàlisi de les caixes negres es van deduir dues causes, una de tècnica i una altra d’econòmica: d’una banda, el nivell de desenvolupament de l’automatització era elevat, però requeria de l’acció manual -els pilots eren aeronautes, però no experts en sistemes automàtics-; d’altra banda, l’aviació, en general, vivia uns moments d’altíssima competència després d’un llarg període de crisi -la indústria s’estava recuperant i, en la recuperació, les marques van aprofitar per reduir costos, com en el control de qualitat, o en la formació dels pilots-.
Entre la caiguda a la borsa, les indemnitzacions, les multes, la cancel·lació de comandes i la reorganització dels processos, la companyia nord-americana va perdre uns 100.000 milions de dòlars, un cop massa dur com per recuperar el prestigi dels vols automatitzats i autònoms.
L’aviació triomfant
Ara, en aquests últims mesos del 2030, al planeta hi vivim 8.500 milions d’habitants. La Xina, Àsia-Pacífic i Àfrica s’han incorporat definitivament a l’aeronàutica, de manera que, si l’any 2020 volaven uns 23.000 avions comercials, avui la xifra s’acosta als 35.000 per cobrir la demanda dels milions de nous passatgers, que en la seva majoria tenen l’origen o la destinació a les capitals xineses.
La velocitat creuer mitjana dels vols comercials en l’actualitat supera àmpliament els 1.000 quilòmetres per hora, en comparació amb els 890-940 de fa 10 anys. Els costos mediambientals s’han reduït gràcies als nous combustibles i als avenços en l’aerodinàmica. Les bateries elèctriques han substituït pràcticament els vells combustibles contaminants. Els fuselatges d’una sola peça tenen el seu cos més aplatat i ample per minimitzar la resistència de l’aire i gastar menys energia; encara queden vells avions, però la majoria dels aparells no tenen cua. Els vols transatlàntics trenquen diverses vegades la barrera del so, encara que sense soroll ni estridències. Finalment, el projecte Spaceliner, alemany, va aconseguir el seu objectiu de fabricar aparells que volessin 25 vegades més ràpids que la velocitat del so: el trajecte Londres-Sydney el cobreixen en una hora i mitja. Riguin-se del Concorde.
L’any 2030, el projecte Spaceline ha aconseguit fabricar aparells que volen 25 vegades més ràpids que la velocitat del so i cobreixen el trajecte Londres-Sydney en una hora i mitja
Quant a l’experiència del passatger, les finestretes s’han convertit en pantalles de vídeo, tal com passa també amb els passadissos i les parets de l’avió. Els seients són plegables. Els dispositius connectats campen per tot arreu per regular la temperatura, informar sobre llocs i passatges, ampliar la mobilitat. El destorb dels tràmits aeroportuaris, per art de màgia del reconeixement facial abans explicat, resulten ara un tràmit curt i còmode, i la seguretat no és un peatge feixuc. Totes les maletes van connectades per ràdio freqüència (RFID), el recorregut de les quals pot seguir-se a través del mòbil.
Els grans canvis afecten la varietat i el preu de l’aviació. La gamma de transport aeri s’ha ampliat des dels drons viatgers i els aerotaxis, als helicòpters, avionetes i capacitats des de les individuals als 1.500 passatgers. Es fabrica a costos molt més barats i això repercuteix en preus més baixos.
Fa una dècada, es parlava dels cinc grans riscos de volar: la manca d’oxigen; el baro trauma; els agents vírics; la radiació; i la claustrofòbia. Avui, els metges els qualifiquen d’efectes pràcticament extingits
L’aviació resulta més còmoda i segura. Fa una dècada es parlava dels cinc grans riscos de volar. És a dir, la manca d’oxigen; el baro trauma -traumatisme provocat per canvis bruscos de pressió en el vol-; els agents vírics; la radiació; i la claustrofòbia. Doncs bé, els metges els qualifiquen d’efectes pràcticament extingits. El nombre de morts per cada mil milions de quilòmetres és inferior al 0,03, quan el 2020 se situava en el 0,05. La majoria dels nous pilots són experts en automatització més que no pas aeronautes. Això no vol dir que s’hagin recuperat els sous de l’època daurada.
