El año 1837 se inaugura la primera línea de tren de España en la isla de Cuba -de La Habana a Güines-. Miquel Biada y Buñol (1789-1848), un mataronés que había ido a hacer las Américas, está presente y observa las ventajas del nuevo medio de transporte para el desarrollo económico y social. Dos años después, afirma que volverá a su país para construir un ferrocarril entre Barcelona y su ciudad natal. Se pone en marcha así una compleja aventura empresarial y un sueño de progreso para el país.
Gregor Siles. Profesor tutor de la UNED, miembro de Tot Història Associació Cultural.
¿CÓMO SE LLEGA A ESTA SITUACIÓN?
La máquina de vapor aplicada al transporte se empieza a experimentar a inicios del siglo XIX en Inglaterra. Es entonces cuando el ingeniero George Stephenson consigue desarrollar una locomotora capaz de arrastrar vagones, lo que propicia la inauguración -el año 1825- de la primera línea entre Stockton y Darüngton (18 Km.) de transporte de mercancías. En 1830, el trayecto Manchester-Liverpool es el primero en transportar pasajeros y, 10 años más tarde, entre Europa y América ya se han construido 9.000 km de vías, que en 1870 superarán los 200.000 km.
Y es que el desarrollo del ferrocarril es el impulso definitivo de la revolución industrial. Incrementa los intercambios comerciales y la producción, permite abrir nuevos mercados y abaratar costes, así como facilita la movilidad de la población y el intercambio de ideas. Emerge, por tanto, lo que ahora llamamos globalización.
EL ANTECEDENTE
Miquel Biada había puesto rumbo de joven hacia el nuevo mundo con el título de piloto. Una vez allí, se instala en Venezuela, donde crea una empresa como armador y consignatario de buques dedicados a comerciar con la Península. Con el estallido de las guerras de independencia de las colonias españolas de América, se distingue como comandante de Marina en defensa de la Corona, ya que ve peligrar sus intereses económicos. No le faltará razón: la pérdida de Venezuela por España lo arruinará, y por eso, en 1821, decide marchar a Cuba, donde recuperará rápidamente su fortuna.
En 1840 vuelve a Cataluña, con la idea firme de poner en marcha el ferrocarril entre Barcelona y Mataró; Biada tiene una meta muy clara y pretende que este proyecto sólo sea el inicio de una línea que llegue hasta la frontera francesa. Desarrollar el nuevo medio de transporte, sin embargo, no es una tarea nada fácil: por un lado, hace falta una gran inversión y, por el otro, es necesario exponer la viabilidad del proyecto. Sin embargo, el ambiente en el país es propicio para una aventura de estas características. Una década antes, Cataluña ya había iniciado una nueva etapa en la industrialización con el uso del vapor y la ciudad de Barcelona se encuentra en constante crecimiento económico y poblacional -tiene unos 200.000 habitantes, y en la costa, hasta Mataró, viven unas 40.000 personas con una intensa relación comercial, principalmente marítima, que el ferrocarril favorecería-. Pero la situación política del país aún es muy inestable, y Biada encuentra dificultades añadidas para conseguir el apoyo político y económico necesario.
El empresario, sin embargo, no se acobarde. Hay que dar un salto adelante. Así, junto a cuatro emprendedores más, contacta con Josep Maria Roca, un financiero catalán establecido en Londres y conocedor del ferrocarril que, a su vez, implica en el proyecto a Joseph Locke, ingeniero y miembro de la Cámara de los Comunes que ha intervenido en la construcción de diferentes líneas en toda Europa. Con él y un grupo de promotores londinenses, Roca obtiene, en 1843, la concesión del Gobierno para construir el ferrocarril, y un año después, crean la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, con una mitad de accionariado inglés y la otra catalán, en la que Roca y Bahía forman parte de la junta directiva.
El 5 de octubre de 1848 se realiza una primera prueba y, tres días después, un viaje con 400 personas. La inauguración oficial de la línea Barcelona-Mataró tiene lugar el 28 de octubre
A partir de aquí, el proyecto sigue adelante, a pesar de que no se acaban las dificultades: por un lado, no recibe ningún apoyo económico del Estado español, más interesado en promover la línea Madrid-Aranjuez, de la que el ministro de Hacienda es inversor; por el otro, los miedos de algunos accionistas ponen en entredicho la resistencia de la obra. Además hay rumores sobre los perjuicios del ferrocarril para la salud (se dice que el movimiento de este medio de transporte provoca enfermedades nerviosas y que el humo de las locomotoras afecta negativamente a los pulmones), y hay voces que critican que las chispas del fuego provocan incendios (críticas favorecidas por el servicio de diligencias, que ve en el ferrocarril una temible competencia). Asimismo las obras reciben continuos sabotajes y, por si fuera poco, la crisis de la bolsa de Londres del 1847 provoca que se retire parte del accionariado inglés. Sin embargo, la tenacidad de Miquel Biada y el compromiso de la constructora inglesa Mackenzie & Brassey mantendrán vivo el proyecto.
EL RESULTADO
El 5 de octubre de 1848 se realiza una primera prueba y, tres días después, un viaje con 400 personas. La inauguración oficial de la línea Barcelona-Mataró tiene lugar el 28 de octubre. Será una celebración llena de actos festivos y solemnes llevada a cabo con un gran entusiasmo y la conciencia de que se ha dado un paso histórico. El primer año viajan 675.828 pasajeros, con un rentabilidad del 8% sobre el valor de las acciones. Y esto sólo será el inicio. El año 1865 ya se habrán construido 780 km de vías en Cataluña, y en 1905 se puede considerar que la red está completa: enlaza las cuatro capitales catalanas y conecta con Valencia y Zaragoza, llegando, también, a la frontera de Portbou.
Miquel Biada fue un emprendedor de vitalidad admirable que, paralelamente al proyecto del ferrocarril, puso en marcha una fábrica textil en Mataró. Desgraciadamente, el empresario enfermó y murió el 2 de abril de 1848 sin ver finalizada su gran obra ferroviaria. A su entierro asistieron muchas personas y autoridades en reconocimiento a su labor.
Para construir la línea de ferrocarril Barcelona-Mataró se compra en Inglaterra todo el material de hierro necesario y cuatro locomotoras, 62 vagones de pasajeros, 30 de mercancías y dos especiales para transporte de gran volumen. La madera para las travesías proviene de Rusia, y las estaciones se encargan a constructores del país para abaratar costes.
El trazado de la línea es de 28,4 km, y la duración del trayecto -sin paradas- es de 35 minutos a una velocidad media de 47km/h.
Las obras más importantes en la construcción de esta infraestructura son el túnel de Montgat, de 135 metros, y el puente sobre el río Besós.
Cercle Històric Miquel Biada BCN-Mataró. http://www.biada.com/ recuperado el 26/05/2015.
Riera, S. (1998). Quan el vapor movia trens. Barcelona: Marcombo.
